Warum funktioniert die Notbremsassistenz (AEB) bei manchen Modellen (wie Honda Sensing) nicht über 80 km/h?

Ich habe es schon hundertmal gehört, meistens von frustrierten Kunden, die sich über den Tresen beugen: „Das automatische Bremssystem meines Honda ist ausgefallen! Ich fuhr mit 112 km/h auf der Autobahn, als das Fahrzeug vor mir abrupt bremste, aber mein Auto reagierte gar nicht. Keine Warnung, keine Bremsung, gar nichts!“

Und wissen Sie was? Meistens haben sie recht, was passiert ist. Aber sie liegen fast immer falsch, wenn es um die Ursache geht. Ihr Honda-Sensing-System, insbesondere das Kollisionswarnsystem (CMBS) und seine Funktion der automatischen Notbremsung (AEB), ist in den meisten Situationen nicht dafür ausgelegt, bei hohen Geschwindigkeiten zu aktivieren. Wir sprechen hier von Werten über 80 oder 95 km/h. Es ist kein Softwarefehler, es ist nicht kaputt, und es ist definitiv keine Panne. Es ist eine systembedingte Einschränkung, so wie es konstruiert wurde. Den Unterschied zu verstehen, ist entscheidend – nicht nur für Ihre innere Ruhe, sondern auch für Ihre Sicherheit. Diese Systeme sind lediglich Fahrerassistenzsysteme. Sie sind kein Co-Pilot und erst recht kein Ersatz dafür, auf die Straße zu achten.

Wie erkennt man nun, ob die AEB nicht anspringt, weil sie einfach außerhalb ihres Betriebsbereichs liegt, oder weil ein echter Fehler vorliegt? Nach 25 Jahren in diesem Geschäft kann ich Ihnen sagen: Der Schlüssel liegt in Konsistenz und Kontext. Ein echter mechanischer oder elektrischer Fehler verursacht normalerweise einen Diagnosefehlercode (DTC) und zeigt sich oft auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Sie könnten intermittierende Warnungen, Zögern im Stadtverkehr oder dauerhafte Fehlermeldungen auf Ihrem Display sehen. Eine Konstruktionsgrenze hingegen ist vorhersehbar: Sie tritt nur unter bestimmten Bedingungen auf, meist bei hoher Relativgeschwindigkeit, guter Sicht und ohne jegliche Systemwarnungen.

Um es zu vereinfachen, hier das, was ich typischerweise in der Werkstatt sehe:

Es ist kein Kostensparmodell von Honda – es ist einfach Physik, nichts weiter. Lassen Sie mich erklären, was unter der Motorhaube – oder besser hinter dem Kühlergrill und der Windschutzscheibe – passiert.

Zuerst haben wir das Radar. Es ist meist hinter dem Emblem im vorderen Kühlergrill verbaut. Die meisten Honda-Systeme verwenden ein Millimeterwellen-Radar, das gut für mittlere Distanzen geeignet ist, aber einen begrenzten Sichtwinkel und, wichtiger noch, eine begrenzte Verarbeitungsgeschwindigkeit hat. Bei 112 km/h reduziert sich die Zeit zwischen Erkennung eines nahenden Fahrzeugs und der Notwendigkeit zum Bremsen auf Bruchteile einer Sekunde. Das Radar sieht das Ziel möglicherweise, aber der Fahrzeugcomputer berechnet schnell, dass nicht genügend Abstand oder Zeit vorhanden ist, um eine wirksame Verzögerung zu erreichen. Daher greift es nicht ein. Es ist so konstruiert, um Situationen zu vermeiden, in denen es zu spät bremst und mehr Probleme verursacht, als es löst.

Dann gibt es die Kamera, normalerweise montiert in der Nähe des Rückspiegels. Diese Kamera benötigt ein klares, stabiles Bild, um andere Fahrzeuge, Fußgänger und Spurmarkierungen zu erkennen. Doch wenn Sie mit 112 km/h über die Autobahn rasen, bewegt sich alles außerhalb extrem schnell relativ zur Kamera. Das verursacht Bewegungsunschärfe. Selbst bei makelloser Windschutzscheibe hat die Software Schwierigkeiten. Sie sieht einen Streifen oder eine verschwommene Form, kein klar definiertes Auto. Wenn sie die Gefahr nicht klar „sehen“ kann, kann sie nicht reagieren. Auch hier handelt es sich nicht um einen Fehler, sondern um das System, das innerhalb seiner konstruktiven Grenzen arbeitet.

Und vergessen Sie nicht die ADAS-Steuerungseinheit, das Gehirn des Systems. Sie fusioniert kontinuierlich Daten aus Radar und Kamera. Doch dieser Fusionsprozess braucht Zeit – normalerweise zwischen 100 und 200 Millisekunden, je nach Bedingungen. Denken Sie daran: Bei 112 km/h legt Ihr Fahrzeug fast 30 Meter pro Sekunde zurück. In nur 0,2 Sekunden haben Sie also 6 Meter zurückgelegt. Bis der Computer alle Daten verarbeitet, eine Entscheidung getroffen und einen Bremsbefehl gesendet hat, könnte das System feststellen, dass selbst Vollbremsung keinen Aufprall verhindern würde. Zu diesem Zeitpunkt ist es eine bewusste Sicherheitsentscheidung, die Bremsung nicht einzuleiten, um eine letzte, unvollständige Bremsung zu vermeiden, die das Fahrzeug destabilisieren oder den Fahrer verwirren könnte.

Ich sehe diese Fehldiagnose ständig. Wenn Ihr Radargerät physisch beschädigt ist, die Kameraoptik beschlagen ist oder Sie dauerhafte DTCs im Modul haben, dann ja – das ist ein reparaturbedürftiger Fehler. Doch solche Probleme zeigen sich normalerweise bei allen Geschwindigkeiten. Diese „Panne“ nur bei hohen Geschwindigkeiten ohne Fehlercodes? Nach meiner Erfahrung ist das fast immer das System, das genau das tut, wozu es konstruiert wurde.

Ihre nächste Maßnahme hängt vollständig vom Diagnoseergebnis ab. Es gibt hier zwei völlig unterschiedliche Wege.

Wenn wir bestätigen, dass es sich um eine Konstruktionsgrenze handelt, ist das Urteil klar: KEINE REPARATUR – SYSTEMCHARAKTERISTIK. Hören Sie: Kein Software-Update, kein Aftermarket-Modul, kein „Tuning“ wird Ihr Honda-Sensing-System dazu bringen, die AEB zuverlässig über 95 km/h zu aktivieren. Manche fragen, ob man europäische NCAP-Sensoren oder hochwertigere Systeme nachrüsten kann. Glauben Sie mir, das ist bei den meisten Serienmodellen einfach nicht machbar. Die einzige echte Lösung ist Bewusstsein. Nehmen Sie Ihre Bedienungsanleitung – ja, das physische Buch – und lesen Sie den Abschnitt über die CMBS-Einschränkungen. Dort stehen genau die Geschwindigkeitsschwellen und Randbedingungen. Das ist kein Mangel, sondern eine Spezifikation. Ihre Aufgabe als Fahrer ist es, dies zu verstehen und Ihre Fahrweise entsprechend anzupassen.

Nach jeder Reparatur an diesen ADAS-Systemen – etwa einer Kamerakalibrierung oder einer Radarneuausrichtung – sollte ein seriöser Betrieb viel mehr tun, als nur Fehlercodes zu löschen. Zuerst führen wir die internen Diagnosen des Systems durch, um sicherzustellen, dass alle Module einen „Bereit“-Status melden und keine ausstehenden Fehler vorhanden sind. Dann folgt der entscheidende Teil: die Funktionsprüfung. Was ich mache – und was jeder gute Betrieb tun sollte – ist ein kontrollierter AEB-Test bei niedriger Geschwindigkeit. Mit weichen Zielen oder kalibrierten Hindernissen fahren wir das Fahrzeug mit 30–50 km/h und lösen das System aus, um zu bestätigen, dass die automatische Bremsung wie vorgesehen greift. Das beweist, dass Sensoren, Software und Bremsinterface alle innerhalb des vorgesehenen Betriebsbereichs funktionieren. Wir werden – und sollten – nicht bei Autobahngeschwindigkeiten testen. Das ist unsicher und völlig unnötig. Wenn es bei niedrigen Geschwindigkeiten mit sauberen Daten funktioniert, war die Reparatur erfolgreich.

Sehen Sie, einen echten Fehler zu reparieren, kostet Geld – daran führt kein Weg vorbei. Aber ihn zu ignorieren, kostet Sicherheit und möglicherweise später viel mehr Geld. Hier ist eine realistische Übersicht über häufige Reparaturen und was wirklich auf dem Spiel steht.

Die Quintessenz aus meiner Erfahrung ist: Wenn ein Fehler vorliegt, lassen Sie ihn von jemandem reparieren, der weiß, was er tut. Wenn es eine Konstruktionsgrenze ist, akzeptieren Sie sie und fahren Sie verantwortungsbewusst. Geld auszugeben, um das System über seine werkseitigen Fheiten hinaus zu „verbessern“, ist fast immer eine Verschwendung Ihres hart verdienten Geldes. Und denken Sie immer daran – keine noch so fortschrittliche Technologie ersetzt einen aufmerksamen Fahrer, besonders wenn Sie auf der Autobahn unterwegs sind.