Warum ist das Lenkrad bei Kaltstart schwergängig? HPS- oder EPS-Problem?

Wenn ein Kunde mit Problemen bei der Lenkung hereinkommt, besonders an einem kalten Morgen, denke ich zuerst nicht: „Welches Teil ist kaputt?“ Sondern: „Ist das eine hydraulische oder elektrische Servolenkung?“ Nach 25 Jahren als Mechaniker kann ich Ihnen sagen: Diese Unterscheidung verändert alles – wie Sie diagnostizieren, was Sie reparieren und was es kosten wird. Sie können nicht einfach raten, bevor Sie wissen, welches System Sie überhaupt vor sich haben.

Der schnellste Weg, es herauszufinden? Motorhaube öffnen. Wenn Sie einen Servolenkungsflüssigkeitsbehälter sehen – normalerweise ein weißer oder schwarzer Kunststoffbehälter, oft in der Nähe der Trennwand, mit einem Deckel, der deutlich mit „Power Steering Fluid“ beschriftet ist – dann haben Sie ein Hydraulisches Servolenkungssystem (HPS). Diese Systeme sind altbewährt und zuverlässig und nutzen eine riemengetriebene Pumpe, um Druck in der Flüssigkeit aufzubauen. Bei Kälte wird die Flüssigkeit dick, wie Melasse. Wenn die Pumpe oder die Lenkung selbst etwas abgenutzt ist, hat sie Schwierigkeiten, die kalte, zähe Flüssigkeit zu bewegen, bis sich alles erwärmt hat.

Was Sie bei HPS spüren, ist ein gleichmäßiger, schwerer Lenkaufwand in den ersten Minuten, fast so, als würden Sie gegen ein dickes Gel drücken. Möglicherweise hören Sie auch ein leises Stöhnen oder Quietschen, besonders wenn Sie das Lenkrad ganz nach einer Seite drehen. Das ist meistens die Pumpe, die zu stark arbeitet oder Blasen bildet, weil die Flüssigkeit zu dick oder zu niedrig ist.

Wenn Sie nun die Motorhaube öffnen und keinen Flüssigkeitsbehälter sehen, haben Sie mit großer Wahrscheinlichkeit eine Elektrische Servolenkung (EPS). Diese Systeme nutzen einen Elektromotor, um die Lenkunterstützung bereitzustellen – entweder direkt am Lenksäulenknauf im Innenraum (säulengestützt) oder direkt an der Lenkung (zahnstangenmontiert). Da keine Flüssigkeit vorhanden ist, fühlen sich Probleme bei Kälte anders an. Statt eines gleichmäßigen, schweren Widerstands fühlen sich EPS-Probleme oft „ruckartig“ oder „stufenweise“ an, als würde die Unterstützung in Sprüngen ein- und ausschalten. Außerdem werden Sie wahrscheinlich eine Warnleuchte auf dem Armaturenbrett sehen – ein rotes Lenkradsymbol, eine „EPS“-Meldung oder manchmal sogar eine Motorkontrollleuchte. Und hier kommt der Knackpunkt: Bei EPS kann die Unterstützung plötzlich und ohne Vorwarnung ganz ausfallen, was ein ernsthaftes Sicherheitsrisiko darstellt.

Hier wird es kompliziert. Diese steife Lenkung bei Kälte kann sich wie eine Vielzahl anderer Probleme tarnen. Sie können nicht einfach Teile ersetzen, nur weil Sie eine Vermutung haben. Eine abgenutzte Umlenkrolle kann ein Stöhngeräusch erzeugen, das Sie glauben lässt, es sei die Servopumpe. Ein klemmendes Federbeinlager oder ein festgefressenes Kugelgelenk kann die Lenkung schwer machen, besonders bei Kälte. Und bei EPS kann eine schwache Batterie oder ein ausfallender Generator zu intermittierenden Problemen führen oder Fehlercodes auslösen, die Sie glauben lassen, die Lenkung sei defekt.

Mein Ansatz ist immer systematisch. Wir müssen diese häufigen Täuschungsdiagnosen ausschließen, bevor wir überhaupt an den Austausch großer Lenkungskomponenten denken. So gehe ich im Werkstattalltag vor:

Das System zu diagnostizieren, ist eine Sache; zu verstehen, warum es ausgefallen ist, eine andere. Wenn Sie es richtig reparieren wollen, müssen Sie den Mechanismus hinter dem Symptom kennen.

Bei HPS-Pumpen liegt die kalte Steifheit meistens an internem Verschleiß. Die Rotorflügel und der Druckplatten im Inneren der Pumpe verschleißen mit der Zeit und vergrößern die inneren Toleranzen. Wenn die Flüssigkeit kalt und dick ist, kann sie den Druck über diese größeren Spalte nicht aufrechterhalten, wodurch die Pumpenleistung sinkt. Auch das Druckbegrenzungsventil kann schwach werden und vorzeitig Flüssigkeit umleiten. Ich habe auch spezifische Probleme gesehen; beispielsweise hatten bestimmte Chrysler-Modelle aus den frühen 2000er Jahren dokumentierte Probleme mit Porosität im Pumpengehäuse – winzige Hohlräume im Gehäuse, die Luft in die Flüssigkeit saugten, was zu Belüftung, Geräuschen und reduzierter Unterstützung führte, besonders bei Kälte.

Bei EPS-Systemen sind kältebedingte Ausfälle oft sensorbedingt. Der Drehmomentsensor, der dem Steuergerät mitteilt, wie viel Kraft Sie auf das Lenkrad ausüben, kann verschieben oder temperaturabhängig werden. Honda hat beispielsweise für einige Civic-Modelle aus den Jahren 2014–2015 eine Service-Bulletin herausgegeben, bei dem der interne Widerstand des Drehmomentsensors sich mit der Temperatur änderte, was falsche Signale an das Modul sendete und zu unregelmäßiger Unterstützung führte. Deshalb prüfe ich immer, ob aktualisierte EPS-Modul-Firmware verfügbar ist, bevor ich Hardware als defekt einstufe. Manchmal reicht ein einfaches Software-Update.

Und dann gibt es noch die HPS-Zahnstange selbst. Im Inneren sind das Drehventil und der Torsionsstab hochpräzise gefertigte Bauteile. Bei sinkenden Temperaturen verengen sich diese mikroskopischen Toleranzen. Wenn zwischen dem Ventilspool und seiner Bohrung Verschleiß vorhanden ist, kann die kalte, dicke Flüssigkeit nicht richtig fließen. Dies führt zu verzögerter oder reduzierter Unterstützung, und die Steifheit, die Sie spüren, ist die physische Reibung in diesem Ventil, bis sich die thermische Ausdehnung etwas lockert.

Sie dürfen niemals annehmen, dass das Problem behoben ist, nur weil Sie ein neues Teil eingebaut haben. Probleme bei Kälte sind von Natur aus intermittierend, daher müssen Sie unter realen Bedingungen testen. Bei HPS-Reparaturen überprüfe ich immer bei kaltem Motor, idealerweise unter 50°F (10°C). Starten Sie das Fahrzeug, lassen Sie es im Leerlauf laufen und drehen Sie das Lenkrad langsam bis zum Anschlag in beide Richtungen. Es darf kein Stöhnen, kein Quietschen auftreten, und die Unterstützung sollte bereits bei der ersten Drehung gleichmäßig und konstant sein. Der Goldstandard, falls Sie die Werkzeuge haben, ist ein angeschlossenes Druckmessgerät: Im Leerlauf und bei Vollausschlag sollte der Druck normalerweise zwischen 1200 und 1500 psi liegen, je nach Fahrzeugspezifikation.

Bei EPS-Reparaturen ist das Diagnosegerät Ihr bester Freund zur Validierung. Nach Einbau und Kalibrierung fahren Sie eine komplette Fahrzyklus. Dann lesen Sie erneut die Fehlercodes aus, um sicherzustellen, dass keine DTCs gespeichert sind – weder aktuell noch ausstehend. Überwachen Sie die Live-Daten: Ihre Drehmomentsensorwerte sollten ruhig und stabil sein (Null oder sehr nahe daran) und sich beim Lenken glatt und linear verändern. Sie müssen exakt auf Null zurückkehren, wenn Sie das Lenkrad zentrieren. Die Unterstützung sollte natürlich, linear und reaktionsschnell sein, ohne ruckartige Stellen oder plötzliche Abfälle.