Wie man ein verschlissenes Zweimassenschwungrad in einem DSG- oder Automatikgetriebe erkennt

Ich drehe seit über 25 Jahren am Schraubenschlüssel, und ich kann Ihnen sagen: Wenn ein Kunde mit einem Klappern oder Ruckeln aus dem Getriebebereich kommt – besonders bei einem Turbodiesel oder einem Ottomotor mit hohem Drehmoment und Automatik- oder DSG-Getriebe – denkt er meistens sofort an ein defektes Getriebe. Und ja, das ist ein beängstigender Gedanke. Aber meiner Erfahrung nach ist der wahre Schuldige in den meisten Fällen nicht das Getriebe selbst. Es ist das Zweimassenschwungrad (DMF), das Probleme macht.

Stellen Sie sich das DMF als Stoßdämpfer für das Motordrehmoment vor. Es sitzt direkt zwischen Kurbelwelle und Getriebe und hat die Aufgabe, die motorbedingten Schwingungen und Pulsationen abzufedern, bevor sie das Getriebe erreichen. Wenn es anfängt, auszufallen, merken Sie das deutlich. Es ist kein subtiler Fehler.

Das häufigste Symptom, das ich sehe, ist ein deutliches, metallisches „Murmel-in-einer-Dose“-Klappern. Es kommt meist aus dem Inneren des Kupplungsgehäuses, wenn das Fahrzeug im Leerlauf im Fahr- oder Neutralgang steht. Der entscheidende Punkt: Es verschwindet oft oder wird deutlich leiser, wenn Sie in den Parkmodus schalten. Warum? Im Parkmodus lastet nichts auf dem Antriebsstrang, sodass sich die beiden Hälften des Schwungrads zentrieren können, wodurch das innere Klappern reduziert wird.

Ein weiteres deutliches Zeichen ist ein spürbares Ruckeln oder Vibrieren beim Anfahren aus dem Stand. Es fühlt sich an, als würde das Fahrzeug im Bereich der Kupplungseinrastung durchrüttelt. Außerdem können Sie ein scharfes metallisches Klacken hören, wenn Sie bei Leerlaufdrehzahl vorsichtig am Gas drehen, besonders im Stau. Das sind die inneren Bauteile des DMF, die an ihre Bewegungsgrenzen stoßen, weil die Dämpfungsfedern verschlissen oder gebrochen sind und dadurch zu viel Spiel entsteht.

Bevor ich auch nur daran denke, das Getriebe auszubauen, schließe ich immer andere häufige Probleme aus, die einem DMF-Ausfall ähnlich sehen können. Motor- oder Getriebelager, Probleme mit dem Drehmomentwandler oder sogar Antriebswellenbauteile wie verschlissene Gelenke oder ein defekter Mittellagerzapfen können ähnliche Geräusche oder Vibrationen verursachen. Man muss gründlich sein.

DMFs fallen nicht einfach „plötzlich“ aus. Sie verschleißen durch interne Ermüdung, ganz einfach. Der Hauptverursacher ist fast immer die Bogenfedern. Das sind große, gekrümmte Federn, die zwischen der primären (motornahen) und der sekundären (getriebeseitigen) Schwungradmasse sitzen. Jeder einzelne Motortakt, jeder Drehmomentstoß, komprimiert und entspannt sie. Über Zehntausende von Kilometern – besonders bei Motoren mit hohem Drehmoment wie Dieselmotoren, denken Sie an TDI – verlieren diese Federn an Spannung oder brechen einfach. Dadurch entsteht Spiel, und dieses Spiel verursacht all die Klapper-, Ruckel- und Klackgeräusche.

Nach all der Arbeit ist der eigentliche Test nicht nur das Starten des Fahrzeugs. Sie brauchen eine gründliche Probefahrt unter realen Bedingungen. Ich lasse das Fahrzeug immer im Fahrmodus mit eingeschalteter Klimaanlage im Leerlauf laufen – das ist ein typischer Fall, der DMF-Klappern auslöst. Danach führe ich mehrere Anfahrversuche durch, sanft und etwas aggressiver, um auf Ruckeln zu prüfen. Etwa 80 Kilometer nach der Reparatur stelle ich das Fahrzeug wieder auf die Hebebühne und prüfe gründlich auf eventuelle Undichtigkeiten an der Getriebe-Eingangswellen-Dichtung und, entscheidend, an der Hinterhauptdichtung der Kurbelwelle. Überraschungen wollen Sie nicht.

Sehen Sie, das ist keine billige Reparatur, aber es zu ignorieren kostet Sie noch viel mehr. Hier eine grobe Übersicht über die zu erwartenden Kosten: